Мировые СМИ отмечают успешный пуск товарного поезда, преодолевшего 12 тысяч км за 16 суток, через границы Казахстана, России, Беларуси, Польши, Германии, Бельгии, Франции и Великобритании. Товарный поезд доставил в Лондон товары на сумму $5 млн.
Грузовой состав отошел от железнодорожной станции города Иу в провинции Чжэцзян и прибыл в Баркинг. По сути, это было тестирование воссозданного нового Шелкового пути, который должен связать Азию с Европой. На дорогу из Китая до Британии у поезда уходит на 30 дней меньше, чем у грузового судна, а обходится такое путешествие в пять раз дешевле, чем отправка одного самолета.
Поезда из Китая используют 40 железнодорожных маршрутов в разные европейские города. В 2015 году объем китайского экспорта составил 2,27 трлн долларов, сократившись с 2,34 трлн в 2014 году, а экономический рост за тот же период стал самым низким за последние 25 лет.
Генеральный директор агентства InfraNews Алексей Безбородов заметил, что важной особенностью данного пуска является то, что поезд прошел через Казахстан, а не через Транссибирскую магистраль.
Путь через Казахстан – самый короткий и быстрый, если состав идет из центрального, юго-восточного и южного Китая, где сосредоточены основные производственные площадки. Маршрут через Казахстан будет играть ключевую роль в реализации проекта экономического пояса «Шелковый путь» в той части, которая касается связей с Европой. Маршрут через Забайкальск и Транссибирскую магистраль Китай будет использовать в первую очередь для торговли с Россией, в меньшей степени – для транзита, его преимущество с точки зрения китайских экспортеров – меньшая загруженность, считает он.
Будут как шелковые
Как известно, идею возрождения Великого Шелкового пути озвучили сразу после развала СССР. А уже в мае 1993 года в Брюсселе Европейская комиссия организовала встречу представителей Центральной Азии, Кавказа и Европейского союза. Тогда и была названа цель New Silk Road – интеграция в мировую экономику новых независимых государств Центральной Азии и Кавказа. Через разветвленную транспортную и коммуникационную сеть, осуществив проект ТРАСЕКА – транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия.
Летом 1998 года 12 стран Кавказа и ЦА при содействии США подписали соглашения о создании железнодорожного, морского, воздушного и автомобильного транспортного коридора из Китая и Монголии в Европу, в обход России, но этот план до сих пор не реализован.
Неоднократно в пользу воссоздания Великого Шелкового пути высказывался и Нурсултан Назарбаев. Он отмечал, что главным элементом нового Шелкового пути должен стать транспортно-логистический хаб, который будет создан при национальном перевозчике «Казахстан темир жолы». На западе Казахстана расширяются возможности морского порта Актау, эти объекты должны стать западными воротами Казахстана для выхода в Прикаспийский регион и в Европу.
Исходя из видения Нурсултана Назарбаева, возрождение Шелкового пути позволит Казахстану восстановить историческую справедливость и стать мостом между Европой и Азией.
Эксперт по инфраструктурным проектам Центральной Евразии Кубат Рахимов заметил, что запуск очередного внутриконтинентального поезда – это продолжение политики Пекина по диверсификации маршрутов экспорта-импорта, а также одно из звеньев политики КНР по развитию своих внутренних и западных регионов, отдаленных от океана. Приморские провинции Китая в своем экономическом развитии с 1979 года вырвались вперед. Это привело как к массовой внутренней миграции в них жителей из других регионов КНР, так и к диспропорциям в экономическом развитии между регионами страны.
Поэтому стала реализовываться политика по опережающему развитию внутриконтинентальных провинций и переносу в них ряда производств из прибрежных регионов. Кроме того, следует учитывать, что Казахстан закончил широтную линию Жезказган – Бейнеу, что позволило существенно сократить протяженность маршрута Китай – Западный Казахстан – Каспий – Кавказ. Это, в свою очередь, сократило сроки доставки и ее себестоимость. Естественно, стали рентабельными перевозки, которые при прежних объездных маршрутах были менее рентабельными либо вовсе убыточными.
Содействие мирному сосуществованию
Аналитик Расул Арин подчеркнул, что, несмотря на некоторые недостатки наличия обширной территории, эта особенность Казахстана позволяет ему быть задействованным во многих трансконтинентальных проектах. Поэтому государство поэтапно и планомерно занималось развитием инфраструктурной базы и логистики для создания основы таким масштабным проектам.
Транскаспийский международный маршрут является очень перспективным проектом, который способен поддерживать высокий уровень международной торговли в 5,5 млн тонн грузов в год. Сейчас Китай как инициатор проекта «Новый Шелковый путь» тестирует сразу три потенциальных направления. Первый маршрут, который активно разрабатывается – через ТМТМ, Китай – Казахстан – Грузия – Турция. Второй проект отличается тесным соучастием с ЕАЭС, Китай – Казахстан – Россия – Белоруссия. И третий проект более сложный, который должен пройти из Китая в Турцию через Центральную Азию, Иран и неспокойный Ближний Восток. Каждый маршрут имеет свои особенности и связанные с этим определенные недостатки.
Каждый из них должен пройти через Казахстан, но в разной степени. Самым желаемым вариантом является ТМТМ, который задействует большую часть инфраструктуры страны и тем самым приносит больше дивидендов.
«Одна из провозглашенных задач «Нового Шелкового пути» – это содействие мирному сосуществованию и всеобщему благосостоянию через участие в проекте. Так что данный проект имеет перспективу применения в роли урегулирования Ближневосточного кризиса, что соответствует амбициозным планам Китая стать новым мировым лидером.
Нельзя исключать и то, что Китай будет готов развивать все три направления для поддержания торговли не только с Европой, а со всеми участниками проекта. «Новый Шелковый путь» является курсом развития Китая и ожидается, что он будет иметь мультипликативный эффект во многих областях, от экономики до внешней политики и безопасности.
От успешности этого проекта зависит в некоторой степени и будущее Казахстана. К примеру, одной из важных составляющих экономического чуда Сингапура является умелый менеджмент в плане развития Сингапура как международного торгового хаба в Южно-Китайском море. И поэтому Казахстан должен активно участвовать в проекте и других подобных проектах и извлекать из этого как можно большую выгоду. В этом и должен заключаться наш национальный интерес», – заметил Расул Арин.
Слишком жесткая политика Китая
Кубат Рахимов считает, что необходимо устранить дисбаланс в обоих направлениях грузоперевозок. Иначе, как и в случае с грузовыми поездами Европа – Китай, с дисбалансом возникнет проблема порожних контейнеров, цистерн и другой тары. А это уже прямые убытки. До последнего времени Китай проводил однозначную политику поощрения только экспорта из КНР в другие страны. Что касается импорта, то Китай стабильно допускал только три его вектора: импорт сырья (минеральных удобрений, шкур, шерсти, хлопка.); импорт минеральных ресурсов (углеводородов, металлов, леса); импорт технологий (которые сложно было просто скопировать).
И по всем направлениям Китай допускал только импорт того, что ему нужно, и только по тем ценам, которые ему были нужны. Естественно, такая жесткая политика Китая несла за собой преобладание экспорта над импортом и дисбаланс в направлениях грузоперевозок.
«Если Китай смягчит свою политику в части регулирования экспорта-импорта, то угроз с его стороны не будет. Если продолжит, то и дисбаланс в грузоперевозках по встречным направлениям между Востоком и Западом сохранится, и риски для этого направления тоже усилятся. Внутри Китая тарифы на железнодорожные перевозки столь низкие, что перевозка контейнера из тихоокеанских портов КНР до его западной госграницы с Казахстаном на протяженности свыше 4200 км стоит в пределах 1000 долларов США. Оборот одного только Шанхая превышает 730 млн тонн в год в контейнерах – более 32,5 млн TEU. На всем протяжении от портов до западной границы КНР железная дорога двухпутная и электрифицированная. Естественно, что с такой системой даже российский Транссиб уже не может конкурировать ни по пропускной способности, ни тем более по тарифам на перевозки грузов. Но на границе Китая с Казахстаном уже возникает процедура перегруза, а в РК не всегда двухпутные линии железных дорог со средней скоростью перевозок до 40–60 км/ч и, естественно, с более высокими, чем в Китае, тарифами на грузовые перевозки», – заключил он.
Источник: gama.kz